Voiture électrique ou thermique : le plus polluant ? Impact comparé

La fabrication d’une voiture électrique requiert en moyenne deux fois plus d’énergie qu’un modèle thermique, principalement à cause de la production des batteries lithium-ion. Pourtant, sur l’ensemble de leur cycle de vie, certains modèles électriques affichent un bilan carbone inférieur, même dans des pays dont l’électricité provient majoritairement du charbon.

Des études récentes révèlent que le lieu de production, la source d’électricité et le recyclage des batteries modifient fortement l’empreinte environnementale finale. Les chiffres varient selon les usages, les technologies et les choix industriels, rendant toute comparaison globale complexe et souvent sujette à controverse.

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Voiture électrique ou thermique : qui laisse vraiment la plus grosse empreinte carbone ?

Avant de démarrer, un fait surprend : le bilan carbone d’une voiture commence bien avant le démarrage du moteur. Dès la chaîne de montage, la différence saute aux yeux. Concevoir un véhicule électrique, en incluant la batterie, équivaut à relâcher environ deux fois plus de CO₂ qu’une voiture essence, selon l’Ademe. Pourquoi ? L’extraction des métaux et l’assemblage des cellules lithium-ion consomment une énergie colossale et mobilisent des ressources minérales parfois rares.

Mais la suite du parcours change la donne, surtout dans certains pays d’Europe de l’Ouest, à l’image de la France, où le mix électrique affiche une faible empreinte carbone. À chaque passage à la pompe, une voiture thermique continue d’émettre des gaz à effet de serre. En face, une électrique branchée sur un réseau peu carboné compense progressivement son « handicap » initial. Dès 150 000 kilomètres parcourus, les calculs d’ACV donnent l’avantage à l’électrique.

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L’écart se creuse surtout là où l’électricité reste majoritairement décarbonée. Mais le décor change ailleurs : dans des pays où le charbon domine la production électrique, les chiffres se resserrent, et la précaution s’impose avant tout verdict général. Finalement, la comparaison de l’empreinte carbone dépend étroitement du contexte local et des choix énergétiques.

Ce que cache la fabrication : batteries, usines et idées reçues

Le premier foyer d’émissions de CO₂ se niche au cœur même de la fabrication. La batterie lithium-ion cristallise critiques et débats. L’extraction du lithium, du cobalt, du nickel, génère un volume de CO₂ loin d’être négligeable. Selon l’Ademe, fabriquer la batterie représente jusqu’à 60 % de l’empreinte carbone fabrication d’une voiture électrique. Côté thermique, le moteur et la boîte de vitesses pèsent aussi dans le bilan, mais restent en dessous des montants générés pour l’assemblage de batteries récentes.

Face à cette réalité, les constructeurs déplacent leurs pions. Certains investissent dans des usines de batteries plus proches, favorisent le recyclage et misent sur des technologies moins émettrices. En France, le développement de gigafactories prend de l’ampleur et la récupération des composants usagés avance, étape par étape. En misant sur le recyclage des batteries à venir, l’industrie espère voir progressivement chuter la part d’extraction et rendre plus « légère » l’empreinte des véhicules électriques des prochaines années.

À l’appui, la course à l’innovation bat son plein : nouveaux types de batteries, densité énergétique accrue, recherche de matériaux alternatifs. Ce mouvement traverse l’Europe, qui bénéficie déjà d’un réseau électrique moins carboné que nombre de régions du monde. Cependant, la fabrication reste énergivore dans les pays où le charbon domine.

Parmi les leviers qui modifient la donne aujourd’hui, on note :

• Batteries lithium-ion : grande source d’émissions lors de la fabrication
• Recyclage : réduction progressive du poids environnemental
• Production locale : stratégie émergente en Europe et en France

À l’usage, le match continue : émissions sur la route et au quotidien

Une fois sur la route, la dynamique bascule. Un véhicule électrique ne relâche aucun gaz à effet de serre lors de son utilisation : zéro CO₂ en sortie, aucune particule fine à l’échappement. Ce constat, valable à chaque trajet, doit pourtant s’accompagner d’une nuance : l’impact réel dépend directement de l’origine de l’électricité qui sert à la recharge. Réseau faiblement carboné comme en France : avantage net. Par contre, là où le charbon subsiste dans le mix électrique, les émissions indirectes repartent à la hausse.

Pour le thermique, l’équation ne change guère : chaque litre d’essence ou de gazole consommé se traduit en émissions de CO₂, NOx et particules. À titre d’exemple, pour 150 000 km, l’Ademe indique qu’une voiture compacte à essence émet près de 30 tonnes de CO₂, contre seulement 15 pour son équivalent électrique, lorsqu’elle roule sur le réseau français.

Avec l’analyse du cycle de vie, la tendance se confirme : plus la voiture roule longtemps, plus l’écart grandit en faveur de l’électrique. L’infrastructure de recharge se densifie, les flottes publiques évoluent. Pourtant, l’avantage se nuance en conditions extrêmes : autoroute, froid hivernal ou recharges ultra-rapides peuvent alourdir la note énergétique du véhicule électrique, tout en gardant le même score nul côté émissions à l’échappement.

Pour mieux visualiser les influences majeures à l’usage, voici les principaux paramètres à surveiller :

• Mix électrique local : élément-clé pour l’électrique
• Émissions directes : nulles pour l’électrique, systématiques pour le thermique
• Usage réel : influence de la météo, du style de conduite et de la fréquence de recharge

Le verdict des études : démêler le vrai du faux sur la pollution des voitures électriques

Études après études, la tendance se précise. Qu’il s’agisse des rapports de l’Ademe, des conclusions du Giec ou de la majorité des travaux académiques récents, le bilan penche du côté du véhicule électrique si l’on considère la totalité du cycle de vie. Cet avantage s’accroît dans les pays où l’électricité est peu carbonée. Même en prenant en compte la fabrication de la batterie, l’électrique permet parfois de réduire de moitié les émissions de gaz à effet de serre face à un modèle essence similaire.

La dimension de la pollution atmosphérique évolue profondément. Les modèles électriques suppriment à l’échappement oxydes d’azote et particules fines : leur impact se décale partiellement vers les centrales électriques et l’extraction minière. Selon les agences sanitaires françaises, étendre l’usage de l’électrique pourrait changer la donne en ville et sur la périphérie, en améliorant concrètement la qualité de l’air.

D’un pays à l’autre, les chiffres oscillent : en Europe, l’OCDE relève qu’une compacte électrique évite l’émission de 15 à 20 tonnes de CO₂ sur 150 000 km par rapport à une thermique, et l’écart ne cesse de croître à mesure que l’électricité se décarbonise. Les modèles hybrides rechargeables, eux, peinent à percer, grevés par leur double mécanique et une utilisation qui reste souvent axée sur le thermique dès que l’on quitte les grandes villes.

Pour résumer les critères qui font foi :

• ACV : méthode incontournable pour comprendre l’impact carbone
• Mix électrique du territoire : variable structurante
• Recyclage des batteries : atout pour limiter l’empreinte à terme

En filigrane, chaque trajet esquisse le portrait d’une transition en marche. Les lignes bougent, entre choix industriels, évolution des usages et transformation des réseaux énergétiques. Sur ce chemin, la voiture électrique cherche son équilibre, et la comparaison continue d’évoluer au gré des kilomètres.